География транспорта и грузино-абхазский конфликт
География транспорта занимает особое место в конфликтах, однако на постсоветском пространстве эта тема изучена меньше всего. Мы взяли интервью у исследователя в области социально-экономической географии и конфликтов Элеоноры Чания, которая рассказывает нам о роли географии в миростроительстве, развитии транспортной инфраструктуры для содействия трансформации конфликтов, главных транспортных узлах Абхазии, мосте через Ингури, морских портах и других важных вопросах, определяющих повседневность населения, живущего в условиях неразрешенного конфликта.
География транспорта особенно важна в исследовании мира и конфликтов, потому что она показывает, как связаны друг с другом пространство, перемещение и социальные отношения. Согласно одному из фундаментальных принципов географии, взаимодействие между близко расположенными пространствами более интенсивно.
Это означает, что близость одновременно может стать источником как сотрудничества, так и напряженности. География транспорта играет важную роль как в осмыслении конфликтов, так и в строительстве мира, так как она показывает нам, как организовано пространство и кто имеет доступ к передвижению.
Конфликтная среда редко существует абстрактно, она всегда связана с конкретными территориями, дорогами, границами и логикой передвижения. В условиях конфликта транспорт часто становится инструментом контроля и власти: перекрытие дорог, ограничение передвижения или милитаризация инфраструктуры усиливает изоляцию и социальное разделение.
В таких случаях география транспорта помогает нам увидеть, как пространство превращается во фрагментированную и неравноправную среду. С точки зрения же миростроительства транспорт представляет собой основу связи и взаимозависимости. Дороги, транспортные узлы и повседневная мобильность создают пространства, где люди общаются, торгуют и восстанавливают доверие друг к другу.
Именно эти повседневные перемещения формируют мир как процесс, а не только как политическое соглашение. Вместе с тем, в постконфликтном восстановлении именно реабилитация транспортной инфраструктуры является одним из первых и важнейших шагов. Она способствует возвращению перемещенных лиц, оживлению местной экономики и повторному соединению общества.
Важно, чтобы развитие инфраструктуры было конфликт-сенситивным (справедливым, инклюзивным и учитывающим местные потребности). В противном случае она может превратиться в источник неравенства и новой напряженности. Транспортная инфраструктура не ограничивается только технической функцией.
Она представляет собой пространственно-социальную структуру, где пересекаются знания, власть и правила сожительства, и которая определяет формы взаимодействия людей, доступ к ресурсам и конфигурацию политического порядка. С этой точки зрения транспорт одновременно может стать как механизмом связи и интеграции, так и инструментом разграничения и фрагментации.
В этом контексте география транспорта объединяет пространство, политику и повседневную жизнь и предлагает аналитический инструмент для понимания того, как перемещение может стать либо усилителем конфликта, либо основой устойчивого мира.
Логика транспортной сети Абхазии формируется под воздействием двух основных географических факторов: причерноморского расположения и наличия с севера мощного природного барьера — горной системы Кавказа. Эти обстоятельства определяют пространственное направление транспортных линий, их концентрацию и функциональную нагрузку.
Для осмысления существующей реальности целесообразно рассматривать транспортно-географическую позицию Абхазии с точки зрения трех периодов/эпох: до советской оккупации, в рамках Советского Союза и после грузино-абхазского конфликта.
До формирования сухопутной транспортной инфраструктуры, то есть до советской оккупации, Абхазия фактически представляла собой транспортный тупик, расположенный в крайней северо-западной части Грузии, который был значительно оторван от основных экономических центров страны.
До проведения причерноморской автомобильной магистрали и железнодорожной линии потенциал этого географического положения не мог быть реализован полностью. В советский период основной хребет развитых сухопутных дорог и железнодорожной магистрали расположился в прибрежной полосе и почти на всем протяжении следовал параллельно морскому берегу.
Это расположение было обусловлено рельефными особенностями: прибрежная низменность представляла собой самое доступное пространство для транспортной инфраструктуры, в то время как горная зона, особенно Гагрский хребет и другие ветви Кавказа, создавали мощный природный барьер.
В результате этого как железная дорога, так и Черноморское шоссе сформировались как главные опорные артерии транспортной системы Абхазии, вокруг которых концентрировалась экономическая и коммуникационная активность.
Через территорию Абхазии проходили важные сухопутные транзитные коммуникации, посредством которых Грузия, Армения и частично Азербайджан связывались с европейской частью РСФСР и Украиной. Указанная инфраструктура играла важнейшую роль в транспортном обслуживании экономико-географического района: она связывала субтропические зоны Грузии, значительную часть населения, курорты и промышленные центры.
К этим двум основным коммуникационным линиям присоединялись и дороги, идущие из горных районов, а через порты Абхазии к ним присоединялись морские пути. Железная дорога и шоссе на протяжении всей прибрежной полосы развивались почти параллельно и на близком расстоянии друг от друга. Сеть автомобильных дорог в основном следовала долинам рек и перевальным направлениям, что делало возможным движение ресурсов и перемещение населения из горных зон.
«Черноморское шоссе» представляло собой артерию не только местного, но и транзитного значения, которая объединяла прибрежные города и курорты и обеспечивала интенсивные потоки грузов и пассажиров. Во внутрирайонных перевозках и перемещении пассажиров особенно важным был автомобильный транспорт.
В условиях гористого рельефа Абхазии автотранспорт представлял собой экономически более выгодное транспортное средство, так как ему была характерна высокая проходимость и маневренность. В советский период процесс вывоза леса из горных районов вызвал расширение дорожной сети, а быстрый рост хозяйства и курортов еще более ускорил развитие автотранспорта.
В то же время дорожная сеть была распределена неравномерно: основная её часть концентрировалась в низменной зоне, а дороги, связывающие прибрежные районы с горной Абхазией, почти полностью проходили в долинах рек (Ингури, Галидзга, Кодори, Келасури, Бзыпь, Псоу и др.).
На современном этапе можно сказать, что Абхазия — это пространство, сконцентрированное на автотранспорте. В условиях, когда территория изолирована от международных транспортных сетей, автотранспорт остается самым гибким и практически доступным средством мобильности.
Прибрежная магистраль с севера на юг объединяет основные поселения и создает непрерывную линию от пограничного пункта Псоу через Сухуми в направлении Очамчире и Гали. Эта дорога и исторически, и сегодня отражает ту часть пространства, где сконцентрированы население, туристическая активность и экономические ресурсы.
Большая часть внутреннего перемещения осуществляется автобусами малого размера, микроавтобусами и такси. Дороги, связывающие села и города, часто являются единственным каналом, через который население связывается с административными центрами, рынками и сервисами.
Роль автотранспорта особенно возрастает в горных и полугорных зонах, где альтернативные транспортные средства практически не существуют. Автотранспорт имеет особую нагрузку и в связи с Россией: дороги, выходящие в направлении Псоу, связывают Абхазию с российским экономическим пространством и обеспечивают перемещение людей, перевозку товаров и топлива.
В то же время движение в направлении линии Ингури строго ограничено, что превращает дорожную сеть в асимметричное и политически заряженное пространство.
Каково было и остается значение железнодорожного транспорта для Абхазии?
Проведение причерноморской электрифицированной железной дороги связало Абхазию с остальными регионами Грузии, Северным Кавказом и европейской частью Советского Союза. Железнодорожный транспорт представлял собой ведущий вид сухопутных перевозок для Абхазии, и на него приходилась основная часть грузооборота. Черноморская железнодорожная магистраль (Самтредиа–Туапсе) и её ветка (Очамчире–Акармара) обслуживали как транзитные потоки, так и нужды местного хозяйства.
Станции, расположенные в прибрежных городах, превратились в коммуникационные узлы, где сливались друг с другом сухопутный и морской транспорт. В железнодорожной системе Абхазии важное место занимают/занимали транспортные узлы, расположенные на Черноморской магистрали: Сухуми, Очамчире, Гудаута, Гагра, Новый Афон и другие пункты. Эти станции обеспечивали пересечение как морских, так и сухопутных коммуникаций и связь между районами.
Особую роль имели те станции, которые располагались на пересечении дорог, идущих из горных зон, и обслуживали перевозку леса, строительных материалов, сельскохозяйственных и промышленных грузов (Гали, Тамыш, Бзыпь, Гантиади, Келасури). По железнодорожной линии между Очамчире и Ткварчели осуществлялась транспортировка угля.
В Сухуми функционировала как грузовая, так и пассажирская инфраструктура — городской пассажирский вокзал и перрон имени Бараташвили. Несмотря на то, что при проведении железной дороги были построены туннели и эстакады, магистраль всё же осложняла внутреннюю связь города и отрицательно отражалась на урбанистической среде, особенно из-за шума.
До 1990-х годов железная дорога Абхазии была частью системы Закавказской железной дороги. После распада Советского Союза и вооруженной фазы грузино-абхазского конфликта была создана так называемая Абхазская железная дорога.
На современном этапе железная дорога здесь представляет собой скорее символ структурной памяти и политико-географической реальности, её физическое существование очевидно, однако функциональная нагрузка резко снижена. Отсутствие движения в направлении Ингури превращает железную дорогу в разорванную линию, которая потеряла функцию регионального и международного транзита.
Сегодня железная дорога в Абхазии функционирует частично и в основном ориентирована на север, в направлении России. Она обслуживает как перевозку пассажиров, так и ограниченные грузовые потоки. В Сухуми и других прибрежных городах станции всё еще операбельны, хотя их роль в местной мобильности второстепенна по сравнению с автотранспортом.
Примечательно, что одна из версий начала грузино-абхазского конфликта связывается именно с предлогом защиты железной дороги. 14 августа 1992 года подрыв железнодорожного моста, расположенного на реке Ингури, остановил железнодорожное движение в Абхазии. В мае 2008 года, за несколько месяцев до интервенции в Грузию, Российская Федерация незаконно начала восстановление участка железной дороги на территории Абхазии, который был использован для военных целей во время войны августа 2008 года.
На основании соглашения от 24 декабря 2010 года была осуществлена реабилитация железной дороги и восстановлено функционирование электрифицированного участка от платформы Псоу до станции Сухуми. На этой линии осуществляется грузовое и пассажирское движение, а единственным пассажирским перевозчиком является «Российские железные дороги». С 1 мая 2025 года движение начал туристический электропоезд «Диоскурия».
Вообще, море для Абхазии не представляло собой только транспортное пространство. Оно было главным каналом экономической открытости, культурного взаимодействия и социальной мобильности. Социально-экономическое и культурное формирование Абхазии как морского региона в значительной степени было связано с морским транспортом и портами.
К концу XIX века с точки зрения товарообмена Абхазия была более тесно интегрирована со странами бассейнов Черного и Средиземного морей, чем с внутренними районами России. Это было обусловлено относительной дешевизной морского сообщения, технической простотой и слабым развитием сухопутной инфраструктуры, что оказывало своеобразное влияние на социально-культурный оттенок городов и поселений.
В тех условиях, когда до 1931 года в регионе не существовало электрифицированных железнодорожных линий, а сухопутные дороги были недостаточно развиты, морской транспорт фактически выполнял функцию главной коммуникационной системы. Именно через порты осуществлялось перемещение грузов, миграция населения, торговые отношения и связь с внешним миром.
Порты превратились в пространства, где концентрировалась экономическая активность и формировалась социальная динамика. Вокруг них развивались сферы обслуживания, торговая инфраструктура, рабочая сила и профессиональные группы, что прямо отражалось на внутренней структуре местного общества. Приморские поселения раньше и интенсивнее включались в региональные и международные процессы, чем внутренние территории.
Роль морского транспорта стала особенно очевидной и тогда, когда в конце XIX века провели дорогу между Сухуми и Зугдиди: несмотря на это, основная часть перемещения грузов и пассажиров снова осуществлялась морем. Порты представляли собой пространственные и социальные центры, которые определяли ритм экономической жизни. Сухумский порт как главный морской узел оказывал особое влияние на урбанистическое развитие города.
После реконструкции порта выросла его пропускная способность и экономическое значение, что способствовало росту населения, расширению рабочих мест и функциональной дифференциации города. Сухуми сформировался не только как административный, но и как социально-культурный центр, куда через море входили новые практики, связи и идеи.
Другие прибрежные порты и причалы — Очамчире, Гагра, Гудаута, Новый Афон, Пицунда и др. — играли важную роль в обеспечении местной мобильности и повседневных социальных отношений. Они связывали прибрежные поселения друг с другом и создавали своего рода «морскую социальную сеть», через которую население участвовало в экономическом и культурном обмене.
Особое значение имел морской транспорт в процессе развития курортов и туризма. Рост пассажирооборота превратил порты в очаги социального контакта, сезонной занятости и формирования культуры обслуживания. Порты влияли на социальное поведение, использование пространства и местную идентичность.
На современном этапе морской транспорт Абхазии функционировал и функционирует в ограниченном, фрагментарном и структурно хрупком режиме. Находящиеся в прибрежной полосе порты, в первую очередь порты Сухуми и Очамчире, сохраняют физическое существование и частично операбельную функцию, однако их роль значительно отличается от исторических периодов.
В указанных портах осуществляется грузооборот малого объема, который в основном ориентирован на перевозку строительных материалов, топлива и сырья. В то же время их операционный масштаб не достигает функциональной нагрузки классического коммерческого порта и полноправной включенности в международные логистические системы. Морская перевозка пассажиров в современной Абхазии практически не представляет собой системного транспортного направления.
Порты не интегрированы в международные пассажирские маршруты, а туристическая навигация носит эпизодический и резко сезонный характер. В результате морской транспорт больше не может выполнять ту социальную и пространственно интегрированную функцию, которую он исторически имел в формировании местного социума.
В этой ситуации порты в большей степени сохраняют символическое и локальное значение, чем превращаются в активные очаги социальной мобильности и культурного взаимодействия. Их современное функционирование отражает не только экономические ограничения, но и существующую в регионе политико-географическую изоляцию, что прямо отражается на социальной роли морского пространства.
Соответственно, порты сегодня больше не представляют собой динамичные центры общественной жизни, а функционируют как инфраструктурные элементы с ограниченным доступом, влияние которых на формирование местного социума значительно снижено.
В довоенный период магистральные коммуникации Абхазии — причерноморская автомобильная дорога, железнодорожная магистраль и морские линии — в большей степени выполняли связующую и интеграционную функцию, чем роль резкого пространственного разделения местных групп.
Их логика была направлена не на укрепление этнических или социальных границ, а на формирование прибрежного пространства как единой экономической и коммуникационной системы. Магистральные коммуникации в Абхазии были организованы пространственно так, что они связывали друг с другом территории, населенные различными этническими, социальными и профессиональными группами.
Железная дорога и Черноморское шоссе почти непрерывно следовали по прибрежной полосе и связывали друг с другом многонациональные города и курорты — Сухуми, Гагру, Гудауту, Очамчире и Гали. На этих дорогах повседневное перемещение способствовало регулярному контакту населения, трудовой мобильности и экономической взаимозависимости.
Особенно важной была роль железной дороги как механизма пространственного «смесителя». Железнодорожные станции функционировали не только как транспортные пункты, но и как пространства социальных встреч, где пересекались повседневные маршруты населения, идущего из разных регионов и социальных слоев. Рынки, курорты, рабочие места и административные центры концентрировались именно вокруг доступности магистральных коммуникаций, что повышало интенсивность отношений между группами.
В то же время автомобильный и морской транспорт дополнял сеть магистральных коммуникаций и создавал многоуровневую мобильность: взаимосвязь прибрежных и горных районов, городов и сел, рабочих и жилых пространств. Эта система способствовала социальному смешению не путем принудительной ассимиляции, а на основе повседневного сожительства и практической взаимозависимости.
Однако нужно отметить, что, несмотря на этот интеграционный эффект, магистральные коммуникации не могли полностью стереть существующие социальные различия. Горные районы и внутренние территории всё же оставались в относительно периферийной позиции, что создавало пространственные асимметрии. Но эта асимметрия носила больше экономико-географический характер, а не четкую этно-пространственную сегрегацию.
Река Ингури в сегодняшнем абхазском контексте представляет собой одну из самых нагруженных политико-географических линий, которая одновременно функционирует как природный водораздел и искусственно укрепленная зона разделения.
Исторически Ингури не была строгой границей, она представляла собой пространство экономического взаимодействия, перемещения и социальных контактов, особенно в направлении Гали и Зугдиди. Однако в постконфликтный период функция реки и созданного вокруг нее пространства резко трансформировалась.
Сегодня существующая вдоль Ингури инфраструктура: мосты, дороги, контрольные пункты и вспомогательные объекты — больше не направлена на содействие связи между территориями. Напротив, её основная функция — контроль пространства, ограничение движения и обеспечение административного разграничения.
Ингурский мост, который раньше представлял собой главный канал повседневной мобильности, сегодня функционирует как строго регулируемый переход, где перемещение зависит от политического статуса, документов и режима безопасности.
С транспортной точки зрения на линии Ингури не существует интегрированной инфраструктуры, которая связывала бы экономические или социальные пространства обеих сторон. Автомобильные и железнодорожные коммуникации в этом направлении разорваны или не функционируют, в результате чего Ингури больше не выполняет роль связующего коридора.
Перемещение в основном остается одноразовым, целевым или основанным на необходимости процессом и не создает стабильных социальных потоков. В то же время фрагментарность инфраструктуры и её несимметричная доступность усиливают пространственное неравенство. Гальский район, который географически близок к остальной части Грузии, оказался инфраструктурно более изолированным, чем связанным.
Ингури в этом случае превратилась не в «зону для пересечения» границы, а в барьер, который ограничивает повседневные социальные практики. Несмотря на это, Ингури не теряет/не может полностью потерять потенциал связующего пространства. Существующие вдоль реки неформальные практики, родственные связи, экономические потребности и человеческие контакты указывают на то, что социальная логика часто выходит за пределы инфраструктурных и политических рамок.
Однако эти связи сегодня больше не поддерживаются формальной инфраструктурой и функционируют в хрупком, временном и высокорискованном режиме. При этом в контексте Ингури особое значение приобретает Ингури ГЭС, которая даже в условиях конфликта сохраняет функциональное пространство сотрудничества.
Её оперирование основывается на непрерывном профессиональном взаимодействии между грузинскими и абхазскими энергетиками, что выходит за рамки только технического сотрудничества. Несмотря на то, что существующие соглашения часто являются предметом критики, Ингури ГЭС представляет собой пример успешного практического сотрудничества в политически разделенной среде.
